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As novas regras para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade como ciclomotores (duas ou três rodas e a velocidade máxima de 50 quilômetros por hora) e autopropelidos (podem ter uma ou mais rodas e a velocidade máxima de 32 quilômetros por hora) na cidade do Rio vêm promovendo debate entre especialistas de engenharia viária, planejamento urbano e usuários.
A medida veio uma semana após o atropelamento e morte de mãe e filho que estavam em uma bicicleta elétrica por um ônibus na Tijuca, na zona norte do Rio de Janeiro.
As regras já estão em vigor, com exceção da exigência de emplacamento, que terá prazo até 31 de dezembro deste ano.
Passa a ser obrigatório o uso de capacete para todos os usuários. Além disso, é proibido transportar na garupa mais de uma pessoa que também deverá utilizar equipamento de segurança. Outro ponto é a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores — incluindo equipamentos autopropelidos com assento, que passam a ser equiparados a essa categoria.
O condutor precisará estar devidamente habilitado com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) enquadrada na categoria A . Ciclomotores e autopropelidos, a partir de agora, não podem circular nas ciclovias da cidade, que passam a ser restritas a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade limitada de 25km/h.
Nas vias com BRS, sistema de faixas exclusivas para ônibus no Rio de Janeiro (Bus Rapid Service), está proibida a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas.
Para o professor do curso de Engenharia Civil e do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Victor Hugo Souza de Abreu, as novas regras implementadas pela Prefeitura do Rio representam um avanço relevante no esforço de organizar a circulação dos novos modos de micromobilidade, atuando de forma complementar à Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) nº 996/2023.
“De maneira geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles dotados de sistema próprio de propulsão, que dispensam esforço físico contínuo, de uso individual, dimensões reduzidas e sem pedal — quando conduzidos na posição sentada e, portanto, equiparados aos ciclomotores, contribui para o aumento da segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o professor.
Segundo o pesquisador, nesse contexto, o emplacamento favorece a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação assegura um nível mínimo de conhecimento das normas de trânsito, elemento essencial para a convivência segura entre os diferentes modos de transporte.
Ele acrescenta que, no entanto, há desafios relevantes. “Parte significativa dos usuários utiliza esses veículos como alternativa acessível de mobilidade, e a exigência de habilitação pode se tornar uma barreira de acesso. Além disso, o poder público ainda precisa estruturar adequadamente os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida viável, mas que exige implementação gradual e bem planejada”.
Victor Hugo avalia que quanto aos impactos na circulação viária, as medidas têm potencial tanto de melhorar quanto de gerar novos conflitos. “A retirada de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é tecnicamente coerente, pois esses veículos tendem a operar com maior velocidade e massa, aumentando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, se não houver infraestrutura adequada nas vias, essa mudança pode deslocar o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao risco”.
O pesquisador destaca que a definição de limites de velocidade das vias (até 40 km/h e até 60 km/h) também é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, pois busca compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a efetividade dessa medida depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem isso, há o risco de que a norma tenha baixo impacto prático”, afirma.
• Investimento em infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada;
• Campanhas de educação no trânsito voltadas a todos os usuários;
• Fiscalização efetiva e contínua;
• Regulamentação mais diferenciada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.
Para o especialista, é fundamental fortalecer o chamado tripé da engenharia de tráfego — internacionalmente conhecido como “3 E’s of Traffic Engineering” — baseado na atuação integrada em Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização). “Esses pilares são essenciais para garantir a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, disse Victor Hugo.
De acordo com o professor da UFRJ, em âmbito nacional, o principal desafio é a convivência entre modos tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Para ele, essa coexistência só é possível de forma segura quando há uma clara hierarquização do sistema viário, com definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.
“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, especialmente pela falta de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, no entanto, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, exigindo regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.
“Em síntese, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu sucesso dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modos de transporte”, completou Victor Hugo.
Na avaliação da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe/UFRJ), há anos era necessário um regramento para esses tipos de transportes.
“Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que é baseada em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades que a gente tem hoje na cidade, ver se elas realmente fazem sentido. Quando a gente pensa em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade na cidade como um todo. Primeiro é necessário esse estudo das velocidades e instalar placas de sinalização. Quem usa bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais são as vias com até 40 km/h e até 60 km/h”, disse a professora.
Marina avalia que para se ter uma cidade mais atrativa para esses modos mais sustentáveis como a bicicleta é preciso planejamento e engajamento da comunidade. “Precisa planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve expansão pequena de ciclovias concentradas na zona sul”.
Ela destaca que a proibição dos ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS vai atrapalhar muito porque é onde há pontos de interesse como o comércio. “Para esses pontos, a gente precisa ter um grupo de trabalho que realmente consiga definir, não apenas proibir a circulação das bicicletas em vias com BRS”, disse a professora.
O técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Erivelton Pires Guedes avalia, a princípio, como positiva a iniciativa de tentar normatizar e de alguma forma disciplinar o grande problema que é a micromobilidade urbana hoje.
“As tecnologias rapidamente evoluíram, principalmente no modo elétrico, e surgiram vários equipamentos diferentes que nós não estávamos acostumados. Além disso, surgiu um novo mundo com muitas motos e bicicletas para entregas, além de motos por aplicativos para passageiros. Esta grande diversidade de interesses gera grandes conflitos, difíceis de serem resolvidos”, pontuou o pesquisador.
Segundo o técnico do Ipea, por outro lado, o decreto traz divergências conceituais em relação aos veículos normatizados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).
"Isso possivelmente vai gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois todos estes veículos possuem características muitas vezes próximas, que dificultam sua exata classificação. Isso confunde tanto os fornecedores quanto os cidadãos e todos têm muitas dúvidas a respeito do que pode e o que não pode”, afirmou Guedes.
Para ele, é importante que governos federal, estadual e municipal tratem o problema da segurança viária de forma integrada. “Os problemas são grandes e esta situação tratada neste decreto é apenas parte do grande problema. Estamos assistindo a um crescente aumento do número de mortes no trânsito, em especial com motocicletas”.
“Dentro das ações integradas podemos destacar a principal ação, disponível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Esta é uma ação que muitas vezes gera reações negativas, mas que precisa ser enfrentada”, disse o especialista.
“Reforçando: a segurança viária precisa ser vista como um todo. Ações isoladas não resolvem os problemas. A ação da prefeitura é oportuna mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço em diversas frentes para que possamos reduzir (com foco em zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.
Moradora de Copacabana, na zona sul do Rio, a produtora de eventos Ananda Ruschel Sayão, de 48 anos, adotou a bicicleta elétrica há 3 anos para o seu dia a dia. Ela usa bastante o equipamento para levar e buscar a filha de 7 anos ao colégio, para supermercado, além de outras tarefas cotidianas.
“Na pista eu fico insegura porque os carros e as motos principalmente ignoram as bicicletas. Tiram fino. A gente fica sem espaço. Não tenho ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas que estão quase apagadas, mas os carros não respeitam essas faixas pintadas no chão. Quando não tem ciclovia eu ando pela esquerda onde não está a pista de ônibus”, comenta Ananda.
Ela acredita que é preciso um projeto de planejamento urbano para mais ciclovias. E acrescenta que a convivência com os ciclomotores é sempre ruim. “Essas motinhas andam na calçada como se fosse bicicleta, têm velocidade maior e são maiores. Isso causa um estranhamento para quem está de bicicleta e para o pedestre. Como tem muito motoboy usando essas motinhas para entrega, eles andam como uns loucos. Isso acaba afetando as pessoas que andam direito. A gente tem que ter muito cuidado com eles, que andam na contramão, não respeitam os sinais”, observa a produtora de eventos.
Ananda completa que é a favor das novas regras para ciclomotores, autopropelidas e bicicletas elétricas. “Tem que ter regras, e mais ciclovias internas”.
